Start situatie
De bus wordt gebruikt door een elektrobedrijf, deze hebben de bus al 10 jaar in bezit en er staat nu 77.000 km op de teller, gemiddeld rijdt de bus dus 7700 km per jaar. Dit is erg weinig en de kans is groot dat de bus nooit goed op tempratuur komt. Dit zorgt, zeker bij moderne diesels, vaak voor ophoping van roet in de inlaat en in verschillende emissie systemen. De bus heeft al geruime tijd last van EGR Storingen. Hiervoor is al 2 maal de EGR-klep vervangen en de luchtmassa meter. De laatste EGR-klep is vervangen bij de dealer. Omdat de storingen blijven terugkomen kan de klant niet fijn gebruik maken van de bus, deze blijft in noodloop gaan. De klant wou eerste instantie de EGR uitprogrammeren, maar omdat het vaak problemen met zich meebrengt is ervoor gekozen eerst een diagnose te gaan doen. Een EGR gaat immers niet zonder aanleiding kapot en er is altijd een oorzaak voor de problemen. Als een EGR-klep 2x in korte tijd kapot gaat is de kans klein dat de klep zelf de oorzaak is, dit is dan eerder een gevolg.
Start diagnose
Om vast te stellen of de storing op dit moment ook aanwezig was zijn we begonnen met de bus uit te lezen. Tijdens het uitlezen stonden er 4 codes in de bus:
- P1103 -Massa luchtstromingssensorbinnen bereik maarhoger dan verwacht.
- P251A:00-2F -Schakelaar voor activering van wegnemen elektrische voeding - Open kring
- P1409:77-2F -Storing in EVR (Elektronische vacuümregelaar) circuit
- P1402:16-2F -Positiesensor/bedrading EGR(Uitlaatgasrecirculatie) klep
De klacht van de klant was niet zo zeer dat het motorstoringslampje brandde, maar dat hij op het moment van branden geen vermogen had. De eerste stap was dus vast te stellen waarom de auto in noodloop ging. Door de informatie bij de foutcode door te lezen bleek dat de noodloop niet tot stand kwam door een EGR fout maar door de P1103 foutcode. De doorstroom van de luchtmassameter was hoger als verwacht.
Het vermoeden voor de diagnose ging al uit naar versleten injectoren. Dit had 2 redenen. De eerste reden is dat injectoren een veel voorkomend probleem is voor een transit. Daarnaast geven injectoren die versleten zijn vaak problemen met de EGR.
Als een injector aan het verslijten is gaat hij vaak meer inspuiten dan gepland, doordat het inspuit gat eigenlijk groter wordt door slijtage, en de injector minder snel gesloten kan worden en door slechte afdichting ook al eerder gaat inspuiten krijgt de cilinder meer diesel binnen als gepland. Dit kan hij door een deel bijsturen door de krukassensor. Als hier zichtbaar is dat een cilinder slag te veel doet of juist te weinig gaat hij hierop bijregelen, de betreffende cilinder wordt dan korter of juist langer aangestuurd. In de PID-waardes (de live waardes) is dan te zien dat een cilinder in de –mg of in de +mg aanpassing wordt getrokken. Als er meer diesel dan verwacht in de cilinderruimte komt kan de betreffende cilinder die niet compleet verbranden in een slag. Dit zorgt voor meer roetuitstoot. Omdat de EGR uitlaatgassen pakt krijgt deze ook meer roet te verwerken. Dit komt in de EGR-koeler te zitten, in de EGR-klep maar ook in de inlaat. Hierdoor gaat de inlaat weer dicht zitten waardoor de auto nog minder lucht krijgt als hij hiervoor kreeg. Het percentage diesel ten opzichte van lucht blijft op dat moment stijgen. Het probleem wordt hierdoor alleen maar erger.
Omdat deze waardes alleen echt goed te meten zijn bij een rit zijn we een korte proefrit gaan maken, bij deze proefrit bleek dat cilinder 2 en 3 ver buiten hun waardes aan het lopen zijn. Zeker cilinder 2 schiet er echt uit. Daarnaast zijn cilinder 1 en 4 ook op het randje van hun bereik aan het lopen. Bij een injector test, waarin hij verschillende drukken aan de rail gaat geven om de injectoren weer gelijk te laten lopen halen alle 4 de cilinders deze druktest niet. Dit is niet dezelfde test waarbij je de injectoren lostrekt en ze dan gaat testen, die is nauwkeuriger, maar deze test kan je vaak al wel een indicatie geven. Bij deze auto was duidelijk dat deze injectoren ook echt vervangen moeten gaan worden.
Alle 4 de cilinders zaten in de – te regelen. Ze gaan dus minder en minder lang inspuiten omdat er door lekkage of slijtage al meer diesel als verwacht de cilinderruimte in komt. De waardes waren als volgt:
- Cilinder 1: -90 mg
- Cilinder 2: -400 mg
- Cilinder 3: -380 mg
- Cilinder 4: -26 mg
Om te kijken waar die EGR-fouten vandaan komen heb ik eerst de aansturing van de klep gecontroleerd, de aansturing loopt gelijk met de gemeten positie. Hier zitten ook geen haperingen in dus dit lijkt voor nu in orde te zijn. Bij het losmaken van de klep om de EGR-aanzuigbuis te bekijken viel wel op dat deze ook vol zit met roet. Deze zal dus ook gereinigd moeten worden.
Daarnaast hadden we nog de storing waarbij de luchtmassameter ervoor zorgt dat de bus in noodloop gaat. Dit probleem ligt waarschijnlijk niet aan de luchtmassameter omdat deze al vervangen is voor een nieuw exemplaar. Wel zit er nog een MAP-sensor in het inlaattraject, als deze een vreemde waarde aangeeft die niet rijmt met de luchtmassameter kan dit ook voor problemen zorgen. Op het moment van gasgeven reageert deze MAP-sensor bijna niet, deze moet hier normaal duidelijk op reageren. Het lijkt er dus op dat de MAP-sensor kapot is, maar zolang deze een waarde aangeeft binnen de 0,2V en 4,8V werkt hij meestal nog wel maar is er iets anders aan de hand. Bij het loshalen van de sensor bleek dat deze helemaal dicht gekoekt zit, zoals te zien is op afbeelding 1. Na het schoonmaken liep de bus al een stuk beter. Maar als dit al dichtzit betekent dit ook dat de rest van de inlaat ook dicht zit met roet.
Oplossing en voorkomen van problemen
Om het probleem helemaal op te lossen moeten er een aantal dingen veranderd worden. Zo moeten er 4 nieuwe verstuivers in. Daarnaast moet de inlaat van de bus gereinigd worden. Hierbij moet ook het EGR-systeem meegenomen worden met EGR-koeler. Deze zit namelijk ook dicht met roet. Het is niet onwaarschijnlijk dat ook deze EGR-klep hierdoor weer kapot is gegaan. Ook al werkt deze tijdens mijn test goed kan het best zijn dat hij tijdens het rijden, op het moment dat hij veel roet moet verwerken, toch weer problemen krijgt. Goed reinigen kan ervoor zorgen dat deze EGR-klep kan blijven zitten. Mochten problemen terugkomen na het reinigen van het EGR-traject en de inlaat plus het vervangen van de injectoren kan de EGR nog weggeschreven worden. De oorzaak, injectoren, is immers aangepakt. Nu de EGR wegschrijven zonder de oorzaak aan te pakken zorgt voor meer problemen in de toekomst.
Om in de toekomst problemen te voorkomen is het taak dat er bij deze bus in ieder geval premium diesel wordt getankt en dat hij eens in de week of eens in de 2 weken op de snelweg kan rijden. Een moderne diesel heeft veel randsystemen die er niet tegenkunnen als de bus nooit goed warm wordt en nooit goed belast wordt.
